A
Admin
Yönetici
Yönetici
Elektrikli araçlara geçişin kademeli olarak sürdüğü bu dönemde, şarj edilebilir hibrit (PHEV) modeller çevre dostu bir alternatif olarak öne çıkarılıyordu. Ancak Avrupa Çevre Ajansı’nın (EEA) yayımladığı son veriler, bu araçların sanıldığı kadar temiz olmadığını ve resmi rakamların çok üzerinde emisyon salımı yaptığını ortaya koydu.
EEA’nın Transport & Environment (T&E) aracılığıyla paylaştığı verilere göre, 2023 yılında Avrupa yollarına çıkan 127 binden fazla PHEV’in ortalama emisyon değeri kilometre başına 139 gram CO2 oldu. Oysa laboratuvar testlerinde bu değer sadece 28 g/km olarak hesaplanmıştı. Yani gerçek kullanımda araçların beş kata kadar daha fazla karbon saldığı anlaşıldı. Benzer tablo 2021 ve 2022’de de görülmüştü. Resmi değerler düşük kalırken, gerçek tüketim ölçümleri çok daha yüksek çıktı. Uzmanlara göre bunun nedeni laboratuvar testlerinin günlük sürüş koşullarını tam anlamıyla yansıtmaması.
Fişli hibritlerin teoride batarya desteğiyle düşük emisyonlu çalışması bekleniyor. Ancak ani hızlanma, yokuş gibi durumlarda içten yanmalı motor devreye giriyor. Dahası, birçok kullanıcı araçlarını düzenli şarj etmediği için elektrikli menzil potansiyeli boşa gidiyor.
Avrupa’da kullanılan WLTP testlerindeki “Kullanım Faktörü” hesaplamaları da değiştirilecek. 2025-2026 döneminde elektrik modunda kullanım oranı %54’e, 2027-2028 döneminde ise %34’e düşürülecek. Bu sayede laboratuvar sonuçlarının gerçek sürüşe daha yakın olması amaçlanıyor. Ancak Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA), bu düzenlemelere karşı çıkıyor. ACEA Başkanı ve Mercedes-Benz CEO’su Ola Källenius, söz konusu değişikliklerin Çinli üreticilere avantaj sağlayacağını belirterek iptal edilmesi gerektiğini savundu.
DONANIM HABER
RESMİ TESTLER GERÇEK HAYATI YANSITMIYOR
EEA’nın Transport & Environment (T&E) aracılığıyla paylaştığı verilere göre, 2023 yılında Avrupa yollarına çıkan 127 binden fazla PHEV’in ortalama emisyon değeri kilometre başına 139 gram CO2 oldu. Oysa laboratuvar testlerinde bu değer sadece 28 g/km olarak hesaplanmıştı. Yani gerçek kullanımda araçların beş kata kadar daha fazla karbon saldığı anlaşıldı. Benzer tablo 2021 ve 2022’de de görülmüştü. Resmi değerler düşük kalırken, gerçek tüketim ölçümleri çok daha yüksek çıktı. Uzmanlara göre bunun nedeni laboratuvar testlerinin günlük sürüş koşullarını tam anlamıyla yansıtmaması.
KULLANICI ALIŞKANLIKLARI ETKİLİ
Fişli hibritlerin teoride batarya desteğiyle düşük emisyonlu çalışması bekleniyor. Ancak ani hızlanma, yokuş gibi durumlarda içten yanmalı motor devreye giriyor. Dahası, birçok kullanıcı araçlarını düzenli şarj etmediği için elektrikli menzil potansiyeli boşa gidiyor.
YENİ DÜZENLEMELER YOLDA
Avrupa’da kullanılan WLTP testlerindeki “Kullanım Faktörü” hesaplamaları da değiştirilecek. 2025-2026 döneminde elektrik modunda kullanım oranı %54’e, 2027-2028 döneminde ise %34’e düşürülecek. Bu sayede laboratuvar sonuçlarının gerçek sürüşe daha yakın olması amaçlanıyor. Ancak Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA), bu düzenlemelere karşı çıkıyor. ACEA Başkanı ve Mercedes-Benz CEO’su Ola Källenius, söz konusu değişikliklerin Çinli üreticilere avantaj sağlayacağını belirterek iptal edilmesi gerektiğini savundu.
DONANIM HABER